民航资源网2018年8月31日消息：8月29号，中国物流业再放重磅消息，顺丰牵手铁总组建的中铁顺丰国际快递有限公司在深圳揭牌成立，其主营业务范围包括高铁快运、快速货物班列等物流特色服务产品研发销售，铁路跨境电商货运平台建设等。

顺丰和中铁此举势必会影响当前国内快递和货运的发展格局，首当其冲的就是中长距离上有优势的航空货运。下面笔者就顺丰和高铁在货运方面的合作和对民航货运的影响进行一下简要的分析。

一、强大合作，各取所需

顺丰与中铁合作被外界评为强强联手，在笔者看来，其实不然，准确来说应该是强大合作。顺丰为国内民营快递龙头企业，其发展有目共睹，称其为强毫不过分。中铁作为央企，依靠体制力量，虽被称为垄断市场的铁老大，但其坐拥庞大铁路资源而受体制机制限制不善利用，高铁货运业务发展一般，可谓大而不强，所以两者的结合是强者和大者的合作。从结合的原因方面看，铁路方面首先是响应国家供给侧结构性改革，实现高质量的运力供给;其次是主动出击，积极探索国有企业混合所有制改革，是对中央国有企业改革思路的落实;最后铁路也是在谋求不被整合而能独立存活的可能性，否则按照国家目前的改革力度，占据优势资源要素而发展不举的中铁快运难保不会被在体制内进行整合。

顺丰方面摆在明显处的是原因是为完善其货运网络，发展多式联运，抢先布局市场，至此公路、铁路和航空全部打通，其大物流发展思路一览无余。而背后也是顺丰的不差钱。近几年来，顺丰大手笔不断，先是组建航空公司大笔购买飞机，后又投巨资建设顺丰鄂州机场，如今与中铁合作出资比例高达45%，虽说这彰显了中铁改革的决心，但也说明顺丰拥有丰厚的财力。而这种不差钱无疑是资本市场的青睐。2017年曾经不上市坚持的顺丰也最终上市寻求资本市场的支撑，现在看来，买飞机也好，建机场也好，与中铁合作瞄准铁路市场也罢，早已都在顺丰的早期内部规划当中了，而这些无一不需要巨额资金，所以顺丰上市也就顺理成章了。而上市后的顺丰备受资本青睐，不差钱的顺丰就需要积极的花钱寻找投资机会，以满足外部投资者的收益期望，这一内一外，一明一暗推动了顺丰这一些列的大动作。

二、抢完客运又抢货运？

高铁与民航自诞生以来就是一对冤家，天生具有竞争属性。高铁开通以来，几次提速，已经对国内民航客运市场产生了较大的冲击，基本上小于800公里的民航客运航空都已经被高铁逼停。如今客运战场烟硝未落，货运竞争又驶入了快车道。

高铁货运一直给人以无限的现象空间，朝发夕至的速度、覆盖全面的线路网络和风雨无阻的准点保障无一不满足货运运输的安全、快捷和准点的需求。但从实际的发展情况来看，高铁货运对国内民航货运并未形成实际上的威胁，究其原因除了受体制机制的影响，业务发展缓慢之外，更重要的是目前国内的高铁从规划到建设都是以旅客运输为主，满足旅客出现需要是其发展的出发点。所以无论从线路规划还是到车站设计包括运行时间间隔都是以客运为主，在当前供不应求的高铁线路之间加开货运专线其困难可想而知，而客货混装也存在着站停时间间隔太短，适应旅客上下而不适用货物装卸的问题。

航空运输则由于市场竞争充分，目前以客带货发展较为成熟，同时在航司和机场的通力合作之下，出现了以货为先的货运枢纽机场。以笔者所在的郑州国际机场为例，其目标就是要打造为国际航空货运枢纽，发展战略也明确提出了以货为先的思路。在国内货运方面，开拓货运航线，推动多式联运，积极发展空地中转和空空中转，货运吞吐量连年上升，现已跻身全球货运50强。由此可见航空货运市场已经形成了较为成熟的发展模式，具有相当的竞争优势。

最后从多式联运的角度看，公、铁、机三者中，公路运输和航空运输在时间和空间上都能取得无缝衔接，货物可以经卡车直接到达机场仓库进行转运。而铁路则与卡车和飞机在衔接度上存在着时间和空间的距离。首先是在时间上，高铁一般位于市中心或未来的市中心，卡车在白天由于市内交通问题很难快捷的进出车站，而机场则由于其特殊限制和需要非常大的活动空间而建立在城市边缘，天生与铁路车站存在着一定的距离。所以高铁货运在多式联运中的发展还需进一步扫清面临的诸多障碍，其在货运运输中的作用也有待进一步的思考。

三、保持危机意识，变革取胜

尽管中铁与顺丰合作对民航货运的冲击尚待进一步观察，但可以肯定的是此举势必会分流一部分航空货运市场，这要求民航必须时刻保持危机意识，关注竞争对手状况。而中铁的这种主动适应新形势，积极探索改革发展之路值得国内大型国有航空货运航空公司和机场学习，尤其是占地为王的机场更应该主动放低姿态，加强与体制外的龙头企业合作，引进优势资源，激活现有优势，弥补不足之处，积极推动航空货运的高质量发展，为民航强国战略的实施贡献应有的力量。