昨天，多位专家向记者表示，针对马方日前发布的失联航班“终结”于南印度洋一事应理性看待，确认飞机失事的最直接证据仍是找到飞机残骸。
马方公布结论程序缺乏法律依据
    对于此次马来西亚宣布飞机在南印度洋坠毁，北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮认为从航空法和之前各国对民航事故的处理方式来看，一般而言，宣布民航事故首先要找到飞机的残骸，然后经由政府各个部门进行调查、权威组织论证、专家讨论之后，发布一个事故报告，由国家宣布民航事故，“因为目前飞机残骸还没有找到，没有实物进行认证，他们只是用英国给出的信息宣布民航事故，这种做法缺乏法律依据，此前没有国家这么做过。”
    民航事故确认最直接证据是残骸
    在24日的新闻发布会上，马来西亚总理用的是“终结”而不是坠毁，也就是说马来西亚推断飞机出现事故的结论并非基于发现了飞机残骸，而是基于英国卫星公司Inmarsat和英国空难调查处(AAIB)提供的数据，飞机最后所在珀斯以西印度洋海域，远离所有可以降落的地点，因此得出这个结论。
    张起淮表示，如果飞机长时间找不到，就存在失联、失踪、失事三种可能，在合理的时间内联系不上就要报失踪。如果飞机的航油持续飞行是10小时，那么过了这个期限就应该考虑遭遇了其他情况。“人有存活的时间，如果超过一般的存活时间，就考虑成为‘失事’事件了。”
    假设长时间找不到任何线索，张起淮说，马航有权出面宣布最终结果，但是中国政府如果认为救援存在延误，可以向马航开出国际罚单。“现在马来西亚确定飞机发生事故，但他并没有说坠毁，只能说他们也只是推测。”
    中国工程院院士、新型“飞豹”总设计师唐长红表示，一般来讲，民航事故认定是非常严谨的过程，民航失事确认最直接的证据是飞机残骸，只有找到残骸才能说是坠毁，否则只能说是失踪，马方宣布飞机发生事故应该是掌握了一些比较核心的信息，如果只是依靠分析和推理，他们不会这么轻易就下结论。
    唐长红认为，黑匣子是分析事故、还原飞行过程的最重要物证，但若黑匣子落在海里，则寻找存在难度，“在此前的民航事故中也有一些最终没有找到黑匣子的先例。”
家属可获百万赔偿
    据了解，目前航空事故的赔偿一般包括两部分：第一部分是商业保险的赔偿，凡购买了保险公司所售的航空意外伤害险或人身意外险的乘客都可以获得相应的赔偿。第二部分是责任赔偿，如果乘客没有投保任何形式的意外险，则只能获得此部分的赔偿。
    张起淮告诉记者，民航事故中的赔偿主要看责任，如果承运人没有责任，因不可抗原因造成的损失，承运人的赔偿就有限额。按照《蒙特利尔公约》，不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权，承运人不得免除或者限制其责任。但如果承运人对事故有过错，则需要承担的赔偿责任没有限额。“按照我们国家的规定，家属可以获得120万―150万元的赔偿，如果最后调查显示是恐怖事件，索赔的金额会比较高。赔偿有可能超过500万元人民币。”
    此外，由于责任赔偿会因空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距。由于目前仍不确定该起事故的原因，无法明确责任主体，因而存在飞机制造商、零部件制造商、吉隆坡机场、马来西亚航空公司等多个责任主体都可能成为索赔对象的情况。
    张起淮表示，根据《蒙特利尔公约》，失事航班的出发地、经停地和目的地均可适用该公约。也就是说，马来西亚、中国，都可以成为赔偿诉讼的管辖地。“飞机是美国制造的，如果最后调查结果是飞机本身的问题，家属也可以去美国起诉。”