如果您也认为美国FAA办事效率低下、机构臃肿，几次尝试改革都一团糟，那么，您跟许多人的观点一致，包括我在内。但是，将一个国家的空域控制权交由一家私有企业会是一个好的解决办法么？空中交通就会更安全么？安全问题我姑且暂不谈论。

这样会使空管体系更现代化、更有效么？在某些领域，“私营化”的确是一个可以解决很多政府面临的问题的灵丹妙药。但是，大型企业也会跟政务部门一样效率低下，在现代化进程中拖沓前行。我曾在这样的企业工作多年，包括一些航空公司，很多已经不复存在了。他们破产的原因至少有一部分是由于管理不善而不具备竞争力，更别说提高工作效率或者实现现代化运营。但是，没有必要在这一点上挑这些航空公司的刺。在大多数情况下，细节决定成败。

那么，关于空管私有化议案的细节又是哪些呢？2016年航空创新、改革和再授权法案（AIRR 2016）提议一家非营利性企业来运行空管体系。这个企业需要有CEO和董事会，而董事会是被选举出来的。

我们来看一下董事会提名委员会初始的人员组成：

1. 交通部部长，代表美国联邦政府；

2. 被选定的个人：

a 由代表主流航空公司的主要组织选定的个人；

b 由代表通用航空的非商业所有权人和娱乐性运营商的主要组织选定的个人；（似乎就是AOPA）

c 由参与集体谈判的、代表空中交通管制员的主要组织选定的个人；（这是否是管制员协会Natca也支持这一议案的原因？而不是联邦政府工会。）

d 由参与集体谈判的、代表航空公司飞行员的主要组织选定的个人；（似乎就是ALPA）

e 由代表通用航空所有权人、运营商和使用者的主要组织选定的个人；（NBAA终于被加进议案里了）

f 由代表航空制造企业的主要组织选定的个人。（AIA也是后列入该法案中的）

如此而来，提名成员都具体是哪些人呢？他们是决定谁将进入董事会、操控企业为国家提供空中交通管制服务的人。目前看来，这好像就是一人一票选举权。但是，事实不是这样的。

不平等的权力分配

议案提议交通部（我们希望这是代表公众）将有权选定两名董事。A4A将有权选定4名董事，是交通部的两倍。AOPA将选定2名董事，而Natca、ALPA、NBAA及AIA各将选定1名董事。只有首届董事会选举时是这样的安排，之后提名成员将根据公司章程来定。那么这些协会你们要注意了：你们可能在第一届董事会任期处于很有利的位置，但是一旦你们与航空公司有矛盾，你们在后期董事会选举就很有可能被踢出局。而且，要记住，首届董事选举结束后，除了交通部选定的人员外，所有董事都将遵从于董事会。航空公司有四票选举权，不难判断谁将真正掌控董事会。尤其是像我这样的人更会觉得交通部的选举将受航空公司游说影响。

其中一件令我比较关注的是董事会奇怪的组成。这样的组合在出现之前就早已过时。是的，他们还忽略了许多代表方，举两个例子：NATA和代表机场的AAAE。但是，更显而易见的是对无人机代表方的忽视，这使该董事会的组成与航空业未来的发展离道而驰。在这个无人机数量日益赶超有人驾驶航空器数量，无人机货运需求日渐增大的时代，对无人机代表方的忽略体现了该议案提出者们在一开始就有失远见。

但是，公平的来说，无人机并没有完全被忽略，他们只是在这里没有被给予重要的地位。该议案的提出者还创造了一个咨询委员会，由落选董事的成员组成。我预计，商业无人机代表方将与商业机场服务代表方、“合适的”劳动组织方、国防部门和其他“小团体”一起成为咨询委员会的成员。

当然，与董事会一样，咨询委员会的组成也是可以被改变的。董事会有权制定任何章程，也包括更改咨询委员会的组成。并且，咨询委员会的权力是有限的，他们只能在涉及公司空管服务的规章制度和相关安全原则问题上自行地去研究、提交报告和给董事会提建议。

我认为，空管体制私有化是一个错误的办法，这个提案更是糟糕透了。政府也许会办不好某些事情，但是我仍不希望航空公司来决定空域如何被使用、被谁使用和什么时候被使用。将空管服务脱离FAA可能是有一些好处，那也只能是移交给某个独立的机构。

我还认为，空域是公共资源。任何私有公司，即使是非营利性公司，也不能来决定它被谁使用、什么时候使用和如何被使用，或者让某机构政府部门向使用者征收费用。尤其是如此不平等的权力分配将使航空公司成为最终和仅有的受益方。（唐鹏/编译）