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　　近两年来，一直“野蛮生长”的直飞洲际航线终于遭遇成长中的烦恼。继汉莎航空宣布从2016年10月底将停飞沈阳-法兰克福航线后，英国航空公司 (以下简称“英航”)也将从2017年1月13日以后暂停伦敦—成都的航线，不再接受1月15日以后的航班预订，这让成都这个国内第四大航空枢纽遭遇尴 尬。

　　值得注意的是，二线枢纽频频开通直飞洲际航线的表面繁荣背后，一些直飞洲际航线经营业绩不佳的问题开始凸现。随着国际油价跌入谷底，以及中国游 客出境游的井喷，一线航空枢纽的洲际航线纷纷实现盈利。但是发展势头更为强劲的二线枢纽这几年开通了更多的直飞欧美的洲际航线，处于培育期的这些航线虽然 背后都有巨额的补贴，但多数航线的经营不尽如人意，随着补贴的到期，将有可能遭遇停飞潮，其中不乏超前发展的泡沫存在。资源不匹配致部分洲际航线停飞

　　如果之前汉莎航空停飞沈阳-法兰克福航线还可以理解的话，很多人对英航停飞成都-伦敦航线颇感意外。成都是中国的第四大航空门户，伦敦又是全球热门的旅游目的地。这条看似热门的航线为何会沦落到要停飞的地步?

　　早在三年前，刚刚开通这条航线的时候，英航当时也做了一系列声势浩大的推广活动，可见，一贯保守谨慎的英航也是非常看重这条航线的。然而，随着三年期的补贴结束，英航也被迫暂停这条航线的运营，显然三年来成都—伦敦航线的运营不尽如人意，且没有足够的成长性。

　　有一个细节值得注意，在开通成都—伦敦航线后不久，英航就把执飞这条航线的机型从波音777更换成波音787-8。显然，座位数更少的 787-8更经济，也更适合飞这种所谓的“瘦长”型的洲际航线。然而，即便是用了全球最经济的远程中型客机，较低的客座率仍然无法维持一个理想的盈利水 平。

　　在民航专家林智杰看来，成都—伦敦航线看似市场不错，其实最大的问题就是整体并不匹配，两头都有问题。伦敦是全球著名的商务目的地，但并不是最佳的旅游目的地，办理签证程序复杂，地理位置在欧洲大陆的西部，无法成为中欧航线的航空门户，缺少枢纽客源的支持;而成都虽然是中国第四大航空枢纽，但缺乏商务客源。

　　从另外一个层面看，英航是一家以商务客源为特色的航空公司，飞机客舱都是配备较多仓位的商务客舱，因此，整体座位数比较少，例如执飞成都-伦敦 航线的波音787-8的座位只有214个，而其他航空公司安排的座位数可以达到230个左右。因此，对于商务客源比较稀少的这条航线而言，这样的舱位配置 显然是不太匹配的。

　　相比之下，沈阳-法兰克福航线情况就更加复杂一些。本来这条航线是法兰克福-沈阳-青岛，经停沈阳的一条航线，航线开通后，客座率一直都还不 错。毕竟，青岛有不少德国企业，沈阳也有宝马汽车的生产线。后来，这条航线就被拆分成法兰克福-青岛、法兰克福-沈阳两条直飞航线，由于沈阳本地的直飞客 源不足，随着补贴的到期，汉莎航空公司只好暂停了这条航线的运营。二线枢纽直飞洲际航线仍处于培育期

　　事实上，在最近五年中，中国市场开通了更多的洲际航线。根据中国民航网统计，2016年上半年民航获批新航线244条，其中在二三线城市开通的 航线占比达63%，尤其以开通洲际航线比较显著。毕竟，二线城市对某些地区的航线性价比更高，如成都、重庆开通欧洲航线距离更短，发展前景还是看好的。

　　“2016年中国将有15个二线城市会开辟直飞的远程洲际航线。在过去5年新开辟的90条新航线中，其中41条都是连接中国二线城市的。”波音东北亚区市场执行总监霍达仁表示。

　　在易观咨询高级分析师朱正煜看来，目前二线城市洲际航线仍处于增长期，国内外航司都在增加航线，去年夏秋航季就有80多条洲际航线被批准，今年应该也有40多条新增洲际航线。背后原因是多方面的，出境游市场的火爆，航司的布局以及地方政府的推动都是重要的因素。

　　从消费潜力来说，中国出境游市场已经下沉到二线城市甚至三四线城市，客观上存在大量出境游需求;从航司来说，区域枢纽的航空资源是有限的，往往 一个航司开通某航线，其他航司就难以再介入，所以面对中国消费需求的增长，提前进行二线航空枢纽的布局是必要的;从地方政府来看，洲际航线的开通意味着地 区或城市地位提升，即提升城市的商业和旅游吸引力，同时也是实实在在的政绩。

　　朱正煜告诉《中国经营报》记者，目前二线枢纽的直飞洲际航线普遍都还处于市场培育期，因此，大多数都有政府的补贴，一条洲际航线补贴从一年几百 万元到几千万元之间。政府这么做的目的也是为了培育市场，用三年时间引导和培育，随着出境游需求的提升，出行习惯的形成，希望形成最终的可持续运营。

　　“然而，尽管开通了这么多洲际航线，但是如果没有政府补贴，大部分航线其实都是亏损的，这其中也肯定有泡沫。现在看着挺热闹，关键还是看经过2-3年的市场培育后，政府补贴到期以后，二线城市的洲际线还能不能一直飞下去。”林智杰表示。目标市场特色化经营是关键

　　随着成都、深圳、昆明、重庆、西安的民航客运吞吐量在2015年超过了3000万人次，成都更是超越4000万人次，二线航空枢纽独立开辟洲际 航线的规模效益已初步具备。而且越来越多的所谓的“瘦长”航线的出现，也是未来的发展趋势。未来，随着像波音787、空客350这样的中型远程客机的投入 使用，执飞二线枢纽与国际大型枢纽之间的航线就更加经济。

　　尽管很多二线城市都在争取开通更多的直飞洲际航线，一片表面繁荣的景象，例如成都、重庆今年就开通了多条直飞欧美的洲际航线，但是，像成都—伦敦航线的停航，也说明二线城市消费力仍没有完全释放，商务客源与北上广一线城市还无法相提并论。

　　林智杰认为，二线城市开洲际航线最重要的就是要有合适的客源保证和需求匹配，比如，青岛由于拥有很多德国企业，开通直飞德国的航线就会有稳定的 商务客源，而福州本地“长乐帮”“福清帮”的海外华侨众多，开通福州飞纽约、洛杉矶航线就有一定的客源保证，而温州有很多本地人在欧洲做生意，开通温州飞 米兰航线也会比较有客源保证。

　　其次，是要有中转旅客。很多二线航空枢纽仅仅依靠本地客源很难满足需求，还是需要有中转客源来补充，这就需要这些枢纽有强大的基地航空公司，与 基地航空合作构建二线枢纽中转网络，便于旅客选择同一家航空公司的飞机进行中转，这样也会顺畅很多，服务也比较周到。例如，深圳航空如果要开通伦敦航线， 肯定是首选深圳，因为深航在深圳有完善的网络，能够从全国各地拉来中转客流，而如果是从成都飞，虽然城市本身市场也很好，但没有网络支持就会很困难。

　　“中国人口基数很大，只要某一地富裕人口达到一定比例，市场空间理论上是存在的，毕竟中国城市人口远高于欧美，这一点上国外航司经验丰富，另外就是政府和机场的服务能力，对洲际航线的空域调配、游客的服务、城市交通服务等具备较高便捷性。”朱正煜表示。