七、八两月历来是民航运输旺季，随着航班飞行密度加大，超时或顶格飞行情况有所增加。日前，奥凯航空公司就因飞行员超时飞行而遭到民航局重罚。记者在采访中了解到，年初民航局曾对修改法规征求意见，有意将飞行员全年飞行时间由目前的1000小时缩减至900小时，不过，目前尚未出台最终版本。

奥凯航空超时飞行被罚

根据中国民航华北地区管理局官网公布的消息显示，在对奥凯航空飞行人员飞行时间、执勤期和休息期进行的专项检查中发现，发现2名飞行员飞行超时，15名飞行员21人次不满足关于休息期的规定，65人次单组飞行超过8小时。

疲劳驾驶肯定会存在安全隐患，更何况是承载人数众多的飞机。民航局对飞行机组成员的周、月飞行时间有着严格限制，其中特别指出：当飞行机组配备2名飞行员时，飞行员值勤期最多14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过8小时，但对于不多于2个航段的飞行，飞行时间可以延长至9小时；发生运行延误时，值勤期最多可以延长至16小时。任一日历年内的总飞行时间不得超过1000小时。

其实，这并不是飞行员超时飞行第一次吃到罚单。2013年6月，民航局也曾因相同原因处罚华夏航空并削减其三成航班量，20多名飞行员和乘务员分别被暂扣执照和取消机长级别。

超时飞行折射行业窘状

可以说，飞行员是航空公司核心的人力资源。有数据显示，中国飞行员数量已跃居全球第二，超过2万名。但近年来中国航空运输市场发展强劲，增幅每年达到两位数，各航空公司仍然感觉飞行员特别是机长相对短缺。

不少一线飞行员坦言，随着出行理念的逐渐改变及新航线不断增加，其工作量也在相应增加。

已有10年飞行经验的王涛（化名）就职于三大航之一，担任机长有4年了。让他感触颇深的是，相比前两年公司一年才买1-2架飞机，如今飞机队伍的增速越来越快，一年购机量达到8-10架。“以737机型为例，一架飞机一般需要4-5名机长轮流飞行，以此推算，机长需求率势必增加。”王涛说。

此外，淡季不淡也导致目前航空业不再只有暑运及春运这两大旺季。尤其35岁左右的年轻机长，更是主力军，因此年飞行时间几乎都要达到950-980个小时。

值勤期计算界限模糊

奥凯飞行员超时飞行的消息在业内也引起了不小议论。在同行看来，相比飞行时间的满打满算，当下对于值勤期的模糊计算才是问题所在。

一名资深飞行员告诉记者，2013年民航局发布的《大面积航班延误情况下机组休息规定及执勤期计算标准》，其中提到“只要飞机上没有旅客，就不算值勤期”。而在飞行员看来，航空公司方面此举有种“拿着鸡毛当令箭”的感觉。“如果遭遇到流控等不可控因素，我们在飞机上一坐就是5、6个小时，因为乘客没有登机，就不能算值勤期。”该飞行员说，在此期间，并不能休息，要与塔台保持联系，了解天气情况，“这些时间都被忽略不计了”。

而中国民航的航班延误程度相当严重。据《2014年全国民航航班运行效率报告》显示，我国航班准点率不足七成，导致延误的最主要因素来自航空公司、空管（含流量）和天气三方面。

业内人士透露，近年来，由于执勤期超时后更换机组引发的纠纷层出不穷。日前，东航从厦门到银川航班，00:10准备起飞，却遭遇航空管制，在机坪等候过程中发现，机组将在飞行途中超时，由于深更半夜找不到后续机组，最终只得取消航班，从而引发乘客严重不满。

据悉，年初民航局曾对修改法规征求意见，有意将飞行员全年飞行时间由目前的1000小时缩减至900小时。采访中，不少飞行员也表示，已听说这个消息，业内甚至将之称为“重大利好”。尽管这在一定程度上会减少收入，但在记者了解过程中，相当比例的飞行员表示：愿意用适当减薪来换取足够休息。不过，该新政最终是否执行还未有明确定论。