2011年全球经济风雨飘摇，欧美多国主权债务评级遭调降，下半年欧债问题持续恶化给全球经济蒙上阴霾。在2011年欧美经济危机加剧的大环境下，全球航空市场呈现出明显的结构性分化：整体上呈现“客运强，货运弱”的结构性特征，客运市场增速明显强于货运市场;分地域看，新兴市场如拉丁美洲、中东市场增长强劲，亚太市场增速出现放缓迹象，欧美市场整体落后。

　　客运市场：继续稳健增长

　　国际航协(IATA)公布的报告显示2011年全年客运量增长了5.9%，细分看，国际线客运量增长6.9%，国内线客运量增长4.2%。

　　国际线：按年增长6.9%

　　2011年国际客运市场整体增长6.9%，其中大部分来自于上半年。按照地域看，拉丁美洲以全年增长率10.2%成为全球之冠，地区健康的经济环境和与北美、亚洲贸易的持续增长成为主要推动因素;位列其后的是欧洲市场，全年国际客运市场增长了9.5%，显然欧洲市场的强劲增长在某种程度上与其经历的债务危机产生了明显对比，实际上北欧地区出发的远距离航线成为了主要的盈利增长点。

　　亚太市场方面，亚太航空市场在2011年呈现出了运量与运力的双增长特征，分别增长了4.1%和6.4%。显然运量的增长明显落后于市场供给的增速，究其原因，虽然日本大地震及随后引发的海啸对于全球航空市场的影响是暂时的，然而，西方发达经济体对于亚太市场的货物需求萎缩是造成货运市场显著下滑的主要原因，同时对于地区的客运市场也造成了一定程度的负面影响。

　　国内线：客运量年增长4.2%，增速不及国际航线

　　2011年全球国内航线市场客运量增长了4.2%，而同期市场运力增长了3.1%，客座率79.3%。

　　分国家看：2011年，中国国内航线年增长10.9%，运力增长7.8%，市场供不应求推高客座率到82.2%的水平。虽然出现了中国经济放缓的担忧，但航空业的庞大需求仍然保证了主要民航指标稳健增长，2011年12月运力同比大幅增长了14%而同期客运量增长为12.3%，使得客座率下滑至78.7%。全年美国国内航线客运量仅增长了1.3%，运力小幅增加0.5%，对于一个在疲弱经济中艰难前行的成熟航空市场而言，高达83%的客座率实际上改善了收益水平。日本大地震和随后引发的海啸对于本国航空业产生了明显影响，国内客运市场全年萎缩了15.2%，同时运力下降了11.5%。2011年最后一个月事情似乎出现了转机：日本国内市场恢复到了地震前95.3%的水平，但其客座率仍然属于最低水平之列，仅为58.8%。

　　货运：萎缩明显

　　国际航协数据显示2011年全球民航货运量整体萎缩0.7%。亚太地区的航空货运损失最为严重，亚太地区作为全球最大的货运市场和主要的制造业基地，航空货运市场在2011年出现了最为严重的衰退：其中国际货运量全年缩减4.8%，整体货运量下滑4.6%，可以看出，国际货运量的下滑趋势更为严重，这也能反映出欧美市场萎缩对于亚洲出口型经济产生的负面影响。相比之下，拉丁美洲和中东市场全年增长显著。

　　2011货运市场的萎缩主要是欧美金融危机导致的需求下滑所致，虽然航空公司为了维持载运率采取了各种措施来降低运营成本，包括减少货机的数量。但是需求的急剧萎缩显然抵消了航空公司压缩成本的努力，再加上客机改造成货机对于运力的增加，使得载运率最终难以提升。国际航空货运市场在2011年底有所好转，北美、亚洲强劲的市场反弹给全球民航市场注入新的推动因素，进而部分抵消了欧元区疲软的市场需求。

　　油价：高油价持续挤压利润空间

　　根据国际航协的预计，全球航空业2011年燃油成本将达到1760亿美元，较2010年增加370亿美元，增幅达27%。按照布伦特原油在110美元/桶价格测算，将占到航空公司经营成本的30%左右。国际油价自2003年以来几乎增长了四倍，当年全球航空业燃油成本约为440亿美元，占到航空公司运营成本的14%。国际航协认为，中东地区的政治动荡是加剧油价上行的主要原因。由于油价攀升带来的成本压力，国际航协下调了2012年全球航空业盈利预期至69亿美元，较2010年的158亿美元大幅下降56%。