原文刊登于2021年11月24日中国民航报，作者：程婕 本文为转载

前不久，于美国波士顿召开的国际航空运输协会（IATA）第77届年会通过了全球航空运输业于2050年实现净零碳排放的决议。净零承诺意味着，为了满足2050年100亿人次飞行的需求，从现在到2050年将累计减少212亿吨碳排放。

结合中国力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标，中国民航尤其是航空公司面临着巨大的压力和挑战，一直在寻求切实可行的低碳发展路线。

在过去几年里，通过机队优化、信息化转型、地面车辆“油改电”等多种举措，航空公司在节能减排方面取得了一些成果。尽管相关渠道和措施多元，但航空燃油目前仍然是民航业碳排放的主要来源。中国民航已经拥有全球平均机龄最年轻、燃油效率最高的现代化机队，未来要进一步减少油耗，其潜力已然非常有限。

但如果我们暂时离开竞争激烈的“主战场”，将目光移至长期被忽视的支线航空领域，或许会发现节能降碳的一片新蓝海。与航空业发展更为成熟的欧美国家不同，我国600公里以内支线航线上几乎看不到涡桨飞机的身影，与干线和远程航线一样，大都是由新一代涡扇喷气式飞机执飞的。

事实上，在中短途航线上，先进喷气式飞机的减排效果很难充分展现。根据波音公司发布的数据，如果将一架波音737NG飞机替换为使用了全新发动机的波音737MAX-8飞机，油耗将减少14%。但是，在600公里以内航线上，涡桨飞机拥有比喷气式飞机更好的燃油经济性。

与此同时，中短途航线巡航时间短，喷气式飞机无法发挥明显的速度优势。根据涡桨飞机制造商ATR公司提供的数据，在600公里航段上，ATR42与波音737的轮挡时间只相差8分钟；在800公里航段上，相差17分钟；而在1000公里航段上，相差21分钟。就旅客体验来说，这样的差别并不明显。

更为重要的是，飞机在中短途航线上会有更多频次的起降，喷气式飞机的发动机维修成本大增，这也将大大推高航空公司的运营成本。

据了解，东航在“十三五”期间年均节约燃油12万吨，减少二氧化碳排放40万吨。而根据ATR公司的测算，假设使用涡桨飞机替代26%的国内使用喷气机执飞的支线航线（600km以内），那么每年将节约19万吨燃油，减少59万吨二氧化碳排放量，以及6.7亿元的燃油成本，这相当于2022年民航支线补贴的44%。

因此，科学确定在支线航线上运行的机型，可以释放民航节能减排的巨大潜力。在很难继续依靠机型更新换代减少油耗的当下，涡桨支线飞机或将成为我国民航节能降碳事业的新利器。

（转自《中国民航报》作者：程婕）